- Автор: SergeyCarbonov
G4KL 2.0 T-GDI 197/247 л.с - двигатель Киа Стингер и Генезис Г70/80: характеристики, надежность, отзывы, ресурс
Сегодняшний обзор посвящен штатному бензиновому двигателю Kia Stinger (Киа Стингер), Genesis G70 (Генезис G70) и Genesis G80 (Генезис G80) - 2.0 T-GDI 16v 197/247 л.с заводской серии G4KL. В публикации рассказано о том, насколько надежен, какими техническими характеристиками, отличительными особенностями, распространенными проблемами (неисправностями и болячками), интервалами обслуживания, конструкцией, ресурсом, расходом топлива, достоинствами и недостатками славится 2.0-х литровый 16-ти клапанник, а также, сколько стоит новый/контрактный корейский турбомотор на сегодняшний день.
Предлагаем ознакомиться: Обзор мощного двигателя Kia Stinger – G6DP 3.3 T-GDI V6 370 л.с
Предлагаем ознакомиться: Обзор мощного двигателя Kia Stinger – G6DP 3.3 T-GDI V6 370 л.с
Официальная презентация обозреваемого турбодвигателя G4KL 2.0 T-GDI впервые состоялась в январе 2017 года на международном автомобильном салоне в Лос-Анджелесе, под видом титульного силового агрегата новой модели южнокорейского концерна – Kia Stinger в кузове CK (лифтбек). Для справки заметим, что силовая установка G4KL является одним из двух моторов, устанавливаемых на Киа Стингер (второй мотор, устанавливаемый под капот - G6DP 3.3 T-GDI V6 370 л.с). Серия G4KL входит в состав легендарного семейства моторов Theta II и по мнению специалистов, рассматриваемый двс считается продолжением “задиристых” атмосферных аппаратов G4KD 2.0 MPI и G4KA 2.0 MPI, а если точнее, то японского агрегата Mitsubishi 4B11, на базе которого были разработаны корейцы. Поэтому обозреваемый двигатель Киа, не совсем корейский, а совместное переработанное творение, созданное усилиями южнокорейских и японских инженеров. Непосредственным аналогом турбодвигателя Киа G4KL является двс Митсубиси 4B11T, где литера “T” на конце индекса намекает на установленный турбонаддув. Стоит также добавить, что 4B11 – это в свою очередь преемник некогда популярного двс серии 4G63 от того же Mitsubishi. Таким образом, турбоустановка G4KL – это модернизированная версия моторов G4KD и G4KA, относящиеся к линейке Theta I.
Моторная гамма “Theta I/II/III” включает следующие серии двс: 2.4 G4KK, 2.4 G4KC, 2.4 G4KG, 2.0 G4KF, 2.5 G4KM, 2.5 G4KN, 2.0 G4KD, 2.4 G4KE, 2.0 G4KH и 2.4 G4KJ.
Что касается надежности рассматриваемого двигателя, то опять же нужно “зреть в корень”, а именно смотреть на историю предшественника - G4KD, на базе которого и был построен G4KL. Как мы помним, производимые по лицензии компании Mitsubishi моторы G4KD и G4KA, снискали достаточно дурную славу, особенно на российском рынке. Зачастую данные двигатели выходили из строя на смешных пробегах (до 80-100 тысяч километров), по причине механического износа стенок цилиндров - задиров. Конечно в этом деле можно долго спорить о причинах задиров (неправильная эксплуатация и/или обслуживание узла), “объеме” проблемных моторов (из общего количества выпущенных на рынок), однако статистические показатели редко врут (примерно 16-20% двс данной серии подверглись задирам до 120 тысяч километров пробега из общего количества выпущенных на рынок) и оспаривать эту закономерность нет никакого смысла, ведь для многих автовладельцев, атмосферники G4KD оставили в памяти неизгладимый след “сырого” агрегата. Ждёт ли новый турбомотор серии G4KL, устанавливаемый пока только на единственную модель компании Kia – Стингер, сказать пока затруднительно, однако предпосылок к ускоренному износу довольно много, ведь конструкция то глобально не изменилась, поэтому автовладельцам следует всегда быть на стреме.
Особенности и характеристики турбомотора G4KL объемом 2.0 литра
Краткая справочная информация по турбодвигателю G4KL 2.0 T-GDI:
- турбированный четырёхцилиндровый бензиновый силовой агрегат с механизмом управления клапанов DOHC (стоит два распредвала вверху газораспределительной системы, расположенные в головке над блоком цилиндров и шестнадцать клапанов);
- технология впрыска: прямая подача топлива под давлением (Gasoline Direct Injection - GDI);
- моторное семейство: “Theta” второго поколения; заводская серия: G4KL;
- объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра - 86.0 миллиметров, ход поршня – 86.0 миллиметров);
- максимальная мощность: 197/247 лошадиных сил (в зависимости от версии прошивки), развиваемые на 6 000 оборотах в минуту;
- крутящий момент: 353 Ньютон на метр (вне зависимости от версии прошивки и мощности), достигаемые на 4 000 оборотах в минуту;
- система изменения фаз газораспределения: фирменная Dual CVVT (установлено 2 усовершенствованных фазовращателя, один из которых располагается на впускном, а второй на выпускном валах).
- турбированный четырёхцилиндровый бензиновый силовой агрегат с механизмом управления клапанов DOHC (стоит два распредвала вверху газораспределительной системы, расположенные в головке над блоком цилиндров и шестнадцать клапанов);
- технология впрыска: прямая подача топлива под давлением (Gasoline Direct Injection - GDI);
- моторное семейство: “Theta” второго поколения; заводская серия: G4KL;
- объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра - 86.0 миллиметров, ход поршня – 86.0 миллиметров);
- максимальная мощность: 197/247 лошадиных сил (в зависимости от версии прошивки), развиваемые на 6 000 оборотах в минуту;
- крутящий момент: 353 Ньютон на метр (вне зависимости от версии прошивки и мощности), достигаемые на 4 000 оборотах в минуту;
- система изменения фаз газораспределения: фирменная Dual CVVT (установлено 2 усовершенствованных фазовращателя, один из которых располагается на впускном, а второй на выпускном валах).
Подробные сведения по турбомотору Theta II G4KL 2.0 T-GDI 16v 197/247 л.с:
- Алюминиевый блок с вмонтированными тонкостенными чугунными гильзами со схемой рядного расположения четырех цилиндров в формате R4 (толщина стенок чугунных гильз – 3.0 миллиметра) и облегченная алюминиевая головка на 16v (отличительные особенности: установлены облегченные клапана, усиленная приводная цепь ГРМ, пластиковый жаропрочный впускной коллектор, открытая рубашка охлаждения, модернизированная ГБЦ с улучшенным встроенным выпускным коллектором и измененным впускным ресивером; в электронный блок управления залита обновленная мощностная прошивка; стоят усовершенствованные маслофорсунки для охлаждения поршней с цилиндрами и одна производительная турбина VGT, оснащенная облегченными лопатками с изменяемой геометрией (максимальное нагнетаемое давление в системе - 200 Бар); гидрокомпенсаторы не предусмотрены (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега); экологический класс Евро-6).
- Топливная система: инжектор с непосредственным впрыском GDI, при котором подача горючего в камеры цилиндров осуществляется специальными форсунками, установленными “на входе” в цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД). Рабочее давление механизма – 180 Бар, степень сжатия – 10 к 1.
- Приводной механизм: двойная цепь ГРМ с автоматическим натяжителем (фактический срок службы цепи равен 170-180 тысяч километров пробега до технического обслуживания, хоть она и является необслуживаемой; при перескоке или обрыве – гнутся клапана).
- Расход топлива, на примере, лифтбека Киа Стингер 2021 с гидроавтоматической коробкой переключения передач, составляет: 8.8 литра (город – 11.2 литра/трасса – 6.9 литра) бензина с октановым числом не менее 95 на 100 километров пробега.
- Объем моторного масла, который необходим для замены – 4.7 литра (производитель компания Хендай/Киа рекомендует заливать полностью синтетическую смазку брендов Шелл или Мотюль с допуском SAE: 5W-30).
- Реальный ресурс турбодвигателя: 270-290 тысяч километров пробега (капремонт не предусмотрен).
- Страна сборки: Южная Корея, основной моторный завод автоконцерна Хендай/Киа Моторс в Хвасуне.
- Специфика двс: силовой агрегат работает в паре только с 8-ми скоростной гидроавтоматической трансмиссией от компании ZF.
- Алюминиевый блок с вмонтированными тонкостенными чугунными гильзами со схемой рядного расположения четырех цилиндров в формате R4 (толщина стенок чугунных гильз – 3.0 миллиметра) и облегченная алюминиевая головка на 16v (отличительные особенности: установлены облегченные клапана, усиленная приводная цепь ГРМ, пластиковый жаропрочный впускной коллектор, открытая рубашка охлаждения, модернизированная ГБЦ с улучшенным встроенным выпускным коллектором и измененным впускным ресивером; в электронный блок управления залита обновленная мощностная прошивка; стоят усовершенствованные маслофорсунки для охлаждения поршней с цилиндрами и одна производительная турбина VGT, оснащенная облегченными лопатками с изменяемой геометрией (максимальное нагнетаемое давление в системе - 200 Бар); гидрокомпенсаторы не предусмотрены (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега); экологический класс Евро-6).
- Топливная система: инжектор с непосредственным впрыском GDI, при котором подача горючего в камеры цилиндров осуществляется специальными форсунками, установленными “на входе” в цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД). Рабочее давление механизма – 180 Бар, степень сжатия – 10 к 1.
- Приводной механизм: двойная цепь ГРМ с автоматическим натяжителем (фактический срок службы цепи равен 170-180 тысяч километров пробега до технического обслуживания, хоть она и является необслуживаемой; при перескоке или обрыве – гнутся клапана).
- Расход топлива, на примере, лифтбека Киа Стингер 2021 с гидроавтоматической коробкой переключения передач, составляет: 8.8 литра (город – 11.2 литра/трасса – 6.9 литра) бензина с октановым числом не менее 95 на 100 километров пробега.
- Объем моторного масла, который необходим для замены – 4.7 литра (производитель компания Хендай/Киа рекомендует заливать полностью синтетическую смазку брендов Шелл или Мотюль с допуском SAE: 5W-30).
- Реальный ресурс турбодвигателя: 270-290 тысяч километров пробега (капремонт не предусмотрен).
- Страна сборки: Южная Корея, основной моторный завод автоконцерна Хендай/Киа Моторс в Хвасуне.
- Специфика двс: силовой агрегат работает в паре только с 8-ми скоростной гидроавтоматической трансмиссией от компании ZF.
Какие автомодели (марка кузова, генерация и годы выпуска) оснащаются мотором G4KL 2.0 T-GDI?
- Киа Стингер в кузове CK, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по сегодняшний день).
- Генезис G70 в кузове IK, первая генерация (годы выпуска: с 2018 по сегодняшний день).
- Генезис G80 в кузове DH, вторая генерация (годы выпуска: с 2017 по сегодняшний день).
Какие плюсы и минусы характерны турбированному силовому агрегату G4KL 2.0 T-GDI?
Достоинства:
- В целом, конструкция двигателя довольно надежная и не часто беспокоит автовладельца критическими поломками, но с учетом правильной эксплуатации и систематического обслуживания двс.
- В холодную погоду рассматриваемая силовая установка достаточно быстро греется до минимально допустимой рабочей температуры, даже при сильных морозах.
- Отличная отдача турбонагнетателя, который бодро подхватывает с низов и в зависимости от версии прошивки двигателя выдает дополнительные 50-100 лошадиных сил.
- Благодаря наличию грамотно настроенной турбины, мотор достаточно быстро развивает необходимый крутящий момент, что способствует отличной тяге на низких и высоких оборотах.
- Быстрый отклик на педаль газа, благодаря выверенной настройке узлов силового агрегата и правильно подобранной прошивке, залитой в электронный блок управления.
- Широчайший выбор запасных частей, значительная доля которых унифицирована с деталями от прошлых поколений линейки Theta I (G4KD/G4KA), так и от Митсубиси (4B11/4B11T).
- Хорошая разгонная и общая динамика, которая опять же лежит на плечах производительного турбонаддува VGT.
- Установлены модернизированные масляные форсунки, которые способствуют быстрому охлаждению деталей цилиндропоршневой группы и обеспечивает определённый уровень защиты от появления задиров.
- Мотор можно назвать в меру экономичным, относительно выдаваемой мощности и крутящего момента.
- В целом, конструкция двигателя довольно надежная и не часто беспокоит автовладельца критическими поломками, но с учетом правильной эксплуатации и систематического обслуживания двс.
- В холодную погоду рассматриваемая силовая установка достаточно быстро греется до минимально допустимой рабочей температуры, даже при сильных морозах.
- Отличная отдача турбонагнетателя, который бодро подхватывает с низов и в зависимости от версии прошивки двигателя выдает дополнительные 50-100 лошадиных сил.
- Благодаря наличию грамотно настроенной турбины, мотор достаточно быстро развивает необходимый крутящий момент, что способствует отличной тяге на низких и высоких оборотах.
- Быстрый отклик на педаль газа, благодаря выверенной настройке узлов силового агрегата и правильно подобранной прошивке, залитой в электронный блок управления.
- Широчайший выбор запасных частей, значительная доля которых унифицирована с деталями от прошлых поколений линейки Theta I (G4KD/G4KA), так и от Митсубиси (4B11/4B11T).
- Хорошая разгонная и общая динамика, которая опять же лежит на плечах производительного турбонаддува VGT.
- Установлены модернизированные масляные форсунки, которые способствуют быстрому охлаждению деталей цилиндропоршневой группы и обеспечивает определённый уровень защиты от появления задиров.
- Мотор можно назвать в меру экономичным, относительно выдаваемой мощности и крутящего момента.
Минусы:
- Обозреваемая силовая установка имеет свойство быстро перегреваться, особенно в летний период года, что крайне негативно влияет износ компонентов цилиндропоршневой группы. Причина быстрых перегревов лежит в несовершенстве конструкции, но это не означает, что она ненадежна.
- Периодически автовладельцам приходится регулировать клапанные зазоры, в связи с отсутствием в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов.
- Турбомотор крайне требователен к качеству заливаемого топлива и моторного масла, а также двс нуждается в частой замене смазки и охлаждающей жидкости, что наносит серьезный удар по бюджету автовладельца.
- Велика вероятность образования механического износа на стенках цилиндров (задиров) по причине того, что мотор построен на “задиристой” платформе G4K_.
- Силовой агрегат очень склонен к повышенному расходу масла (масложору), особенно часто подобная проблема возникает при образовании задиров в цилиндрах.
- Рассматриваемый турбодвигатель очень склонен к быстрому нагарообразованию, что крайне негативно может сказываться на работе форсунок системы прямого впрыска GDI.
- Обновленная двойная приводная цепь ГРМ не отличается долговечностью и стойкостью к повышенным нагрузкам, а при ее перескоке или, чего хуже обрыве, поршни наглухо гнут клапана.
- Стоимость такого же нового (у дилера) или контрактного (на рынке) турбомотора, совершенно не соответствует его надежности и долговечности.
- Недолговечный масляный насос и термостат системы охлаждения, которые редко ходят более 60-80 тысяч километров пробега. Проглядев выход из строя маслонасоса и термостата можно нарваться на критические поломки ключевых узлов двигателя.
- Близкое расположение катализатора к головке блока и его хрупкая керамическая сердцевина, которая имеет свойство крошится и втягиваться обратно в цилиндры, что приводит к появлению задиров. Поэтому двс нуждается в периодической диагностике состояния цилиндров и возможном удалении катализатора на малых пробегах во избежание ненужной головной боли.
- Высокая шумность работы турбоагрегата, причем, как холостых, так и повышенных оборотах.
- Обозреваемая силовая установка имеет свойство быстро перегреваться, особенно в летний период года, что крайне негативно влияет износ компонентов цилиндропоршневой группы. Причина быстрых перегревов лежит в несовершенстве конструкции, но это не означает, что она ненадежна.
- Периодически автовладельцам приходится регулировать клапанные зазоры, в связи с отсутствием в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов.
- Турбомотор крайне требователен к качеству заливаемого топлива и моторного масла, а также двс нуждается в частой замене смазки и охлаждающей жидкости, что наносит серьезный удар по бюджету автовладельца.
- Велика вероятность образования механического износа на стенках цилиндров (задиров) по причине того, что мотор построен на “задиристой” платформе G4K_.
- Силовой агрегат очень склонен к повышенному расходу масла (масложору), особенно часто подобная проблема возникает при образовании задиров в цилиндрах.
- Рассматриваемый турбодвигатель очень склонен к быстрому нагарообразованию, что крайне негативно может сказываться на работе форсунок системы прямого впрыска GDI.
- Обновленная двойная приводная цепь ГРМ не отличается долговечностью и стойкостью к повышенным нагрузкам, а при ее перескоке или, чего хуже обрыве, поршни наглухо гнут клапана.
- Стоимость такого же нового (у дилера) или контрактного (на рынке) турбомотора, совершенно не соответствует его надежности и долговечности.
- Недолговечный масляный насос и термостат системы охлаждения, которые редко ходят более 60-80 тысяч километров пробега. Проглядев выход из строя маслонасоса и термостата можно нарваться на критические поломки ключевых узлов двигателя.
- Близкое расположение катализатора к головке блока и его хрупкая керамическая сердцевина, которая имеет свойство крошится и втягиваться обратно в цилиндры, что приводит к появлению задиров. Поэтому двс нуждается в периодической диагностике состояния цилиндров и возможном удалении катализатора на малых пробегах во избежание ненужной головной боли.
- Высокая шумность работы турбоагрегата, причем, как холостых, так и повышенных оборотах.
Распространенные неисправности, неполадки и болячки турбодвигателя G4KL 2.0 T-GDI
1. Посторонний скрежет, цокот и прогрессирующий масложор. Появление постороннего скрежета или цокота из-под капота со стороны ГБЦ, а также чрезмерно повышенный расход смазки, он же масложор (более 800 грамм на тысячу километров пробега), в большинстве случаев свидетельствует о появившихся задирах на стенках цилиндров, что неминуемо ведет к дорогостоящему ремонту мотора. В среднем, задиры у подобного типа силовых установок могут появляться, как на малых пробегах (30-60 тысяч километров), так и средних (70-100 тысяч километров), однако рано или поздно они все равно образуются (спасибо южнокорейским инженерам, которые разрабатывали конструкцию этого двс).
2. Стрекотание и свист. Как правило, стрекотание и свист непосредственно указывают на вышедший из строя подшипник шкива ручейкового (поликлинового) ремня системы кондиционирования, который к большому сожалению, совсем недолговечен (до 60-80 тысяч километров пробега). Проблема разрешается простой заменой изношенного подшипника новым.
3. Громкий стук на холостых. В большинстве случаев громкие одинарные стуки на холостых оборотах, доносящиеся из моторного отсека, очень пугают автовладельцев и заставляют их браться за сердце, однако не стоит беспокоится – это конструктивная особенность функционирования топливных форсунок. Проблема никак не решается, к звуку придется привыкать, хотя у некоторых он и не появляется.
4. Пропуски зажигания, плавающие обороты и вибрация на холостых. Как правило, при появлении пропуска зажигания, плавающих оборотов и вибрации на холостых оборотах (800-1200 об/мин) говорят о том, что свечи зажигания пора менять на новые. К сожалению, заводские свечи в обозреваемом двигателе совсем недолговечны, поэтому подобного рода проблемы могут возникать уже на 35-45 тысячах километров пробега.
5. Появление индикатора, свидетельствующего о низком давлении масла. Как правило, появление на панели приборов индикатора, указывающего на низкое давление масла в системе двигателя говорит о низком количестве смазки или вышедшем из строя маслонасосе. В большинстве случаев подобные моменты водители игнорируют или не замечают, однако этого делать не в коем случае нельзя и необходимо сразу же проверить уровень моторного масла по щупу и при надобности долит необходимый объем. В свою очередь неисправный маслонасос может приводить к утечкам масла, так как он попросту утрачивает способность правильно прокачивать смазку по системе, что и ведет к низкому давлению, в следствии чего, детали силового агрегата начинают работать “на сухую” (происходит их ускоренное разрушение и перегревание двс). Таким образом, проблема решается банальным доливом смазки или в худшем варианте, заменой масляного насоса.
6. Монотонный жужжащий звук из-под капота. Как правило, жужжащий звук, доносящийся из моторного отсека со стороны ГРМ издает маслонасос, который указывает на чрезмерный износ внутреннего зубчатого механизма. Подобная проблема решается заменой изношенной детали газораспределения и настройкой натяжения цепи ГРМ.
7. Подтекающий сальник коленвала. Ближе к 70-90 тысячам километров пробега, у рассматриваемого двигателя нередко начинает потеть или подтекать сальник коленчатого вала, что связано с недоработанностью компонента производителем. Проблема решается заменой подтекающего сальника новым, а если автомобиль находится на гарантии, то эту неприятность обязан решить дилер за свой счет.
8. Прогар кольца между катализатором и коллектором. Также достаточно часто на малых и средних пробегах (60-90 тысяч километров) у обозреваемого турбомотора прогорает уплотнительное кольцо, расположенное между каталитическим нейтрализатором и коллектором. Это проблема считается заводской болячкой всех агрегатов линейки Theta и решается заменой изношенного уплотнительного кольца на новое.
Периодический регламент сервисного обслуживания двигателя G4KL 2.0 T-GDI
Со слов многих автоспециалистов, при систематичной эксплуатации турбированного двигателя серии G4KL, которым оснащается Kia Stinger 2.0 T-GDI на высоких скоростях и оборотах, желательно уменьшать интервалы по замене моторного масла с фильтрами (воздушный/масляный) хотя бы до 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему значительно снизиться вероятность ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового корейского турбомотора G4KL 2.0 197/247 л.с у дилера составляет около 500-550 тысяч российских рублей (~ 6 650 - 7300$ в эквиваленте), а поддержанный силовой агрегат на вторичном рынке обойдется примерно в 190-240 тысяч российских рублей (~ 2 500 - 3 200$ в эквиваленте), в зависимости от состояния и пробега.
Видеоматериал: "Драйв-тест и обзор Киа Стингер (Kia Stinger) с мотором G4KL 2.0 T-GDI 197/247 л.с"
Как заявляет завод-изготовитель, южнокорейский концерн Hyundai/Kia Motors, заложенный ресурс в турбодвигатель G4KL 2.0 T-GDI, штатно устанавливаемый на Киа Стингер, составляет 230-250 тысяч километров пробега до наступления первых существенных проблем в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации и обслуживанию силовой установки.
СПАСИБО ЗА УДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ. ЧИТАЙТЕ НАШИ СТАТЬИ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАС В СОЦСЕТЯХ.
