- Автор: SergeyCarbonov
Двигатель Фольксваген Тигуан (Volkswagen Tiguan) - DBGC 2.0 TDI 150 л.с: ресурс, надежность и характеристики
В независимом обзоре мы рассмотрим турбированный дизельный двигатель 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии DBGC, штатно устанавливаемый на новый городской кроссовер Фольксваген Тигуан (Volkswagen Tiguan) и Шкода Кодиак (Skoda Kodiaq). Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, предельной надежностью, отличительными особенностями, реальным ресурсом, конструктивной спецификой, распространенными проблемами (болячками и неисправностями), расходом топлива, плюсами и минусами обладает 16-ти клапанный турбомотор. Кроме того, выясним, сколько стоит новая/контрактная силовая установка серии DBGC у дилера/на вторичном рынке и, какие регламентные интервалы обслуживания необходимо соблюдать при эксплуатации 2.0-х литрового турбодизеля.
Рекомендуем к прочтению обзорную статью: "Volkswagen Tiguan R 2021 CHHB 2.0 TSI 220 л.с".
Официальное представление высокотехнологического современного турбодизеля моторного семейства EA288 (пришло на смену EA189) объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DBGC, разработанного немецкими инженерами концерна VAG, состоялось в мае 2016 года на Берлинском международном автомобильном салоне. Обозреваемый дизель является титульным силовым агрегатом среднеразмерного городского паркетника класса “SUV C” - Фольксваген Тигуан в кузове AD1 (второе поколение Mk 2), поставляемого на европейский и российский рынки с 2017 года. Для справки отметим, что тяговитый турбоагрегат DBGC отличается от предшествующих модификаций прежде всего отсутствием капризных пьезофорсунок, место которых заняли инновационные электромагнитные компоненты топливной аппаратуры Common Rail. Кроме того, рассматриваемый турбодизель по своей сути относится к упрощенной в плане экологических норм версии мотора серии DFGA, которым штатно компонуется чешский соплатформенник – Шкода Кодиак.
Линейка современных турбодизелей “EA288-TDI” состоит из следующих серий: 2.0 CRMB, 2.0 CRLB, 1.6 DCXA, 2.0 DETA, 2.0 DFGA и 2.0 DFBA.
Основные технико-технические характеристики и отличительная специфика турбодизеля DBGC 2.0 TDI
Краткая справочная информация по силовому агрегату DBGC 2.0 TDI:
- турбированная четырехцилиндровая дизельная силовая установка с механизмом клапанного управления DOHC (оснащается двумя распределительными валами и шестнадцатью облегченными клапанами);
- система впрыска: непосредственная, работающая под управлением Common Rail Direct;
- моторная линейка: “EA288-TDI”; заводской индекс: DBGC;
- общий объем: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра - 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);
- максимальная мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются на 4 000 оборотах в минуту;
- крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются на 3 000 оборотах в минуту;
- максимальная скорость: 200 км/ч, разгон от нуля до сотни составляет 9,3 секунды;
- механизм фазорегуляции газораспределения: не предусмотрен (фазовращатели не устанавливаются).
- турбированная четырехцилиндровая дизельная силовая установка с механизмом клапанного управления DOHC (оснащается двумя распределительными валами и шестнадцатью облегченными клапанами);
- система впрыска: непосредственная, работающая под управлением Common Rail Direct;
- моторная линейка: “EA288-TDI”; заводской индекс: DBGC;
- общий объем: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра - 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);
- максимальная мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются на 4 000 оборотах в минуту;
- крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются на 3 000 оборотах в минуту;
- максимальная скорость: 200 км/ч, разгон от нуля до сотни составляет 9,3 секунды;
- механизм фазорегуляции газораспределения: не предусмотрен (фазовращатели не устанавливаются).
Детальные сведения по силовой установке EA288 DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с:
- Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной конфигурацией расположения четырех цилиндров в формате R4 и легкосплавная алюминиевая ГБЦ (голова) на 16v (отличительная специфика: установлены малые стальные поршни, облегченные клапана, гидрокомпенсаторы, интеркулер, объединенный корпус масляного и вакуумного насоса с регулируемой производительностью, блоки балансирных валов не предусмотрены; стоит сажевый фильтрующий компонент ДПФ, система рециркуляции выхлопных газов с клапаном ЕГР (клапан оснащен электроприводом); компонуется типовым турбонаддувом с переменной геометрией лопаток марки Mahle серии BM70B (корпус турбины объединен с выпускным коллектором, давление в системе – 240 Бар); экологическая норма Euro-5d).
- Топливная аппаратура: Common Rail Direct от Bosch (3-я генерация) с прямым впрыском (справочно: горючее под высоким давлением (установлен высокопроизводительный ТНВД) попадает непосредственно в камеры сгорания цилиндров с помощью современных электромагнитных форсунок). Рабочее давление в системе – 1 600 Бар, степень сжатия – 16.2.
- Приводной механизм распредвалов: усиленный зубчатый ремень ГРМ с натяжителем и виброгасителем (реальный ресурс – 100 тысяч километров пробега до критического износа (диагностику желательно проводить каждые 30 тысяч километров пробега, а замену на пробеге в 90 тысяч километров); при обрыве ременной передачи – гнет клапана).
- Расход горючего, на примере, полноприводной версии кроссовера Volkswagen Tiguan 2021 2.0 TDI 4Motion в кузове Mk 2 с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате эксплуатации составляет: 6.2 литра (город – 7.6 литра/трасса – 5.1 литра) солярки на 100 километров пути.
- Объем смазки, который необходим для замены – 5.5 литров (завод-изготовитель VAG рекомендует заливать в турбодизель фирменное синтетическое моторное масло Volkswagen Special Plus с допусками 5W-30/5W-40 (504.0/507.0), которое обладает оптимальным пакетом присадок, позволяющим увеличить ресурс силовой установки на 8-12%).
- Фактический срок службы двс: 330-360 тысяч километров пробега (предусмотрен частичный капитальный ремонт).
- Страна сборки: Германия, один из головных моторных заводов концерна Volkswagen Group в городе Оснабрюк.
- Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной конфигурацией расположения четырех цилиндров в формате R4 и легкосплавная алюминиевая ГБЦ (голова) на 16v (отличительная специфика: установлены малые стальные поршни, облегченные клапана, гидрокомпенсаторы, интеркулер, объединенный корпус масляного и вакуумного насоса с регулируемой производительностью, блоки балансирных валов не предусмотрены; стоит сажевый фильтрующий компонент ДПФ, система рециркуляции выхлопных газов с клапаном ЕГР (клапан оснащен электроприводом); компонуется типовым турбонаддувом с переменной геометрией лопаток марки Mahle серии BM70B (корпус турбины объединен с выпускным коллектором, давление в системе – 240 Бар); экологическая норма Euro-5d).
- Топливная аппаратура: Common Rail Direct от Bosch (3-я генерация) с прямым впрыском (справочно: горючее под высоким давлением (установлен высокопроизводительный ТНВД) попадает непосредственно в камеры сгорания цилиндров с помощью современных электромагнитных форсунок). Рабочее давление в системе – 1 600 Бар, степень сжатия – 16.2.
- Приводной механизм распредвалов: усиленный зубчатый ремень ГРМ с натяжителем и виброгасителем (реальный ресурс – 100 тысяч километров пробега до критического износа (диагностику желательно проводить каждые 30 тысяч километров пробега, а замену на пробеге в 90 тысяч километров); при обрыве ременной передачи – гнет клапана).
- Расход горючего, на примере, полноприводной версии кроссовера Volkswagen Tiguan 2021 2.0 TDI 4Motion в кузове Mk 2 с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате эксплуатации составляет: 6.2 литра (город – 7.6 литра/трасса – 5.1 литра) солярки на 100 километров пути.
- Объем смазки, который необходим для замены – 5.5 литров (завод-изготовитель VAG рекомендует заливать в турбодизель фирменное синтетическое моторное масло Volkswagen Special Plus с допусками 5W-30/5W-40 (504.0/507.0), которое обладает оптимальным пакетом присадок, позволяющим увеличить ресурс силовой установки на 8-12%).
- Фактический срок службы двс: 330-360 тысяч километров пробега (предусмотрен частичный капитальный ремонт).
- Страна сборки: Германия, один из головных моторных заводов концерна Volkswagen Group в городе Оснабрюк.
На какие автомобили (серия кузова, поколение, годы выпуска) устанавливают дизель DBGC 2.0 TDI?
- Фольксваген Тигуан в кузове AD1, второе поколение до рестайлинга (годы выпуска: 2016 – 2020);
- Фольксваген Тигуан в кузове AD1, второе поколение после первого рестайлинга (годы выпуска: 2020 – настоящее время);
- Шкода Кодиак в кузове NS7, первое поколение (годы выпуска: 2017 – настоящее время).
Какими плюсами и минусами обладает турбированный дизель DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с?
Достоинства:
- Стоят простые и надежные в конструктивном плане топливные форсунки электромагнитного типа, которые гораздо долговечней пьезофорсунок, устанавливаемых на прошлые поколения немецких турбодизелей.
- Использование жаропрочного чугуна в конструкции блока цилиндров увеличивает не только срок службы мотора, но и дает возможность автовладельцу при наступлении критического износ произвести успешный капремонт двигателя.
- Обозреваемый турбодизель имеет большое распространение, как на европейском, так и российском рынке, благодаря тому, что является высоконадежным, ремонтопригодным и полностью соответствует всем современным эконормам.
- Рассматриваемый турбомотор изготавливается на основном моторном заводе в Германии, поэтому количество заводских недоработок и производственных браков сведено к нулю, так как немецкий автоконцерн крайне заинтересован в высоком качестве выпускаемой продукции.
- В немецком силовом агрегате сведено практически до нуля трение между ключевыми деталями цилиндропоршневой группы, благодаря чему износ компонентов происходит постепенно в течении более длительного периода времени, нежели у предшествующего поколения двс.
- Сравнительно небольшой расход горючего, который достигается за счет оптимально настроенной топливной аппаратуре Коммон Рейл от Бош и модернизированным компонентам ЦПГ (устанавливаются облегченные маслосъёмные кольца, поршни оснащаются компактными юбками, а их поверхность обработана антифрикционным напылением).
- Турбодизель крайне редко доставляет головную боль автовладельцу в виде серьезных поломок до 100 тысяч километров пробега.
- Устанавливается усиленный приводной ремень ГРМ, который способен ходить до 120-130 тысяч километров пробега, однако, как считают автомеханики, играть с судьбой все же не стоит, так как при его обрыве клапана гнет в 100% случаев.
- Отличное распространение турбомотора на отечественном рынке, поэтому проблем с покупкой новых или поддержанных деталей возникать не должно.
- Отличное соотношение выходной мощности к оптимальному расходу дизтоплива, причем как в городском, так и загородном форматах использования.
- Рассматриваемый турбодизель выделяется на фоне своих собратьев по моторной линейке прекрасной тягой на низах, благодаря высокоэффективной системе турбонаддува.
- Головка блока цилиндров оснащается автоматическими гидравлическими компенсаторами, которые освобождают автовладельца от периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.
- Практические полное отсутствие повышенного расхода моторного масла, причем даже на больших пробегах (более 180-200 тысяч километров пробега), масложор встречается крайне редко, что несвойственно многим современным турбодизелям.
- Стоят простые и надежные в конструктивном плане топливные форсунки электромагнитного типа, которые гораздо долговечней пьезофорсунок, устанавливаемых на прошлые поколения немецких турбодизелей.
- Использование жаропрочного чугуна в конструкции блока цилиндров увеличивает не только срок службы мотора, но и дает возможность автовладельцу при наступлении критического износ произвести успешный капремонт двигателя.
- Обозреваемый турбодизель имеет большое распространение, как на европейском, так и российском рынке, благодаря тому, что является высоконадежным, ремонтопригодным и полностью соответствует всем современным эконормам.
- Рассматриваемый турбомотор изготавливается на основном моторном заводе в Германии, поэтому количество заводских недоработок и производственных браков сведено к нулю, так как немецкий автоконцерн крайне заинтересован в высоком качестве выпускаемой продукции.
- В немецком силовом агрегате сведено практически до нуля трение между ключевыми деталями цилиндропоршневой группы, благодаря чему износ компонентов происходит постепенно в течении более длительного периода времени, нежели у предшествующего поколения двс.
- Сравнительно небольшой расход горючего, который достигается за счет оптимально настроенной топливной аппаратуре Коммон Рейл от Бош и модернизированным компонентам ЦПГ (устанавливаются облегченные маслосъёмные кольца, поршни оснащаются компактными юбками, а их поверхность обработана антифрикционным напылением).
- Турбодизель крайне редко доставляет головную боль автовладельцу в виде серьезных поломок до 100 тысяч километров пробега.
- Устанавливается усиленный приводной ремень ГРМ, который способен ходить до 120-130 тысяч километров пробега, однако, как считают автомеханики, играть с судьбой все же не стоит, так как при его обрыве клапана гнет в 100% случаев.
- Отличное распространение турбомотора на отечественном рынке, поэтому проблем с покупкой новых или поддержанных деталей возникать не должно.
- Отличное соотношение выходной мощности к оптимальному расходу дизтоплива, причем как в городском, так и загородном форматах использования.
- Рассматриваемый турбодизель выделяется на фоне своих собратьев по моторной линейке прекрасной тягой на низах, благодаря высокоэффективной системе турбонаддува.
- Головка блока цилиндров оснащается автоматическими гидравлическими компенсаторами, которые освобождают автовладельца от периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.
- Практические полное отсутствие повышенного расхода моторного масла, причем даже на больших пробегах (более 180-200 тысяч километров пробега), масложор встречается крайне редко, что несвойственно многим современным турбодизелям.
Недостатки:
- Детали газораспределительного механизма, за исключением приводного ремня, не выделяются долговечностью и зачастую выходят из строя раньше срока, прописанного заводом-изготовителем в техническом регламенте.
- Дизельный турбомотор многие специалисты относят к довольно требовательным, особенно это касается технических жидкостей, на примере, моторного масла, антифриза и дизтоплива (заливать в данный силовой агрегат нужно только качественные и оригинальные техжидкости).
- Обозреваемый турбодизель славится чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что вызвано конструктивными особенностями функционирования (в конструкции отсутствуют балансирные валы, предназначенные для уравновешивания двс в процессе работы).
- Чрезмерная шумность силовой установки в процессе работы на холостых и повышенных оборотах, что опять же вызвано конструктивной особенностью турбо аппарата.
- Привод газораспределения требует систематического внимания к себе, так как при обрыве ремня ГРМ, клапана “встречаются” с поршнями и наступает “дружественное” рукопожатие, приводящее автовладельца к недешевому капремонту.
- У рассматриваемого мотора достаточно быстро и наглухо забиваются сажей клапан ЕГР с фильтром ДПФ, что может нередко приводит к дорогостоящему обслуживанию силового агрегата.
- Частые течи смазки из-под уплотнителей являются нормой для рассматриваемого двигателя, что непосредственно связано с непродуманностью и низким качеством материала уплотнительных прокладок.
- Детали газораспределительного механизма, за исключением приводного ремня, не выделяются долговечностью и зачастую выходят из строя раньше срока, прописанного заводом-изготовителем в техническом регламенте.
- Дизельный турбомотор многие специалисты относят к довольно требовательным, особенно это касается технических жидкостей, на примере, моторного масла, антифриза и дизтоплива (заливать в данный силовой агрегат нужно только качественные и оригинальные техжидкости).
- Обозреваемый турбодизель славится чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что вызвано конструктивными особенностями функционирования (в конструкции отсутствуют балансирные валы, предназначенные для уравновешивания двс в процессе работы).
- Чрезмерная шумность силовой установки в процессе работы на холостых и повышенных оборотах, что опять же вызвано конструктивной особенностью турбо аппарата.
- Привод газораспределения требует систематического внимания к себе, так как при обрыве ремня ГРМ, клапана “встречаются” с поршнями и наступает “дружественное” рукопожатие, приводящее автовладельца к недешевому капремонту.
- У рассматриваемого мотора достаточно быстро и наглухо забиваются сажей клапан ЕГР с фильтром ДПФ, что может нередко приводит к дорогостоящему обслуживанию силового агрегата.
- Частые течи смазки из-под уплотнителей являются нормой для рассматриваемого двигателя, что непосредственно связано с непродуманностью и низким качеством материала уплотнительных прокладок.
Самые распространенные заводские болячки и поломки турбодизеля 2.0 TDI серии DBGC
1. Потеря мощности и тяги. Как правило, ближе к 90-120 тысячам километров пробега у ваговского дизеля при разгоне автомобиля может неожиданно пропасть тяга и снизится мощность, что в большинстве случаев непосредственно связано с чрезмерным засорением клапана EGR и сажевика DPF. Проблема решается дорогостоящим обслуживанием засорившихся компонентом двигателя (прочисткой) или более дешевым, но верным способом таким, как удаление и перепрошивка электронного блока управления двс, благодаря которому автовладелец больше не будет вспоминать об экологичности своего мотора.
2. Обрыв приводного ремня. По отзывам автовладельцев, нередки у рассматриваемого двигателя и случаи разрушения газораспределительного привода, которые зачастую возникают даже не по причине обрыва самого ремня ГРМ, а из-за вышедшего из строя натяжителя, который не отличается долговечностью. Как правило, подобные ситуации могут происходит на малых пробегах (60-90 тысяч километров), поэтому рекомендуется периодически, хотя бы 1 раз в 30 тысяч километров пробега проводить внеплановую проверку приводного механизма и при малейший подозрениях на неисправность того или иного компонента, немедленно осуществить ремонтные работы в ГРМ, так как капиталка мотора, вызванная оборванным ремнем будет стоить куда дороже.
3. Масляные подтеки в районе уплотнителей. У обозреваемого турбодизеля довольно часто по прошествии 80-100 тысяч килмоетров пробега и более можно обнаружить отчетливые масляные подтеки в районе уплотнителей. Данная проблема возникает по причине конструкторского просчета инженеров при разработке уплотнительных колец, а также использования низкокачественного материала для их изготовления. В большинстве случаев проблема решается заменой заводских уплотнителей сторонними.
4. Течи охлаждающей жидкости. Кроме течей масла, у обозреваемого турбодизеля также достаточно часто на больших пробегах (после 150 тысяч километров) зачастую начинает сочится антифриз, который выходит наружу по причине возникновения мелких трещин в патрубках системы охлаждения. Проблема решается легко и быстро простой заменой изношенного патрубка на сторонний, а осуществить данную процедуру можно своими руками, не прибегая к услугам станций технического обслуживания.
Регламент интервального техобслуживания турбированного дизеля 2.0 TDI серии DBGC
По мнению многих автомехаников, при частой эксплуатации турбодизельного двигателя 2.0 TDI серии DBGC на высоких скоростях и повышенных оборотах (выше 4 000 оборотов в минуту), настоятельно рекомендуется производить периодическое техническое обслуживание обозреваемой силовой установки (замена смазки с воздушным и масляным фильтрующими компонентами), как можно чаще, например, каждые 8-10 тысяч километров пробега, даже несмотря на регламент производителя (1 раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега), что многократно минимизирует риск укоренного изнашивания ключевых деталей цилиндропоршневой группы. Также отметим, что цена нового турбодизеля серии DBGC у российских официальных дилеров Volkswagen на сегодняшний день составляет порядка 700-740 тысяч российских рублей (~ 9 500 - 10 000$ в пересчете), а на вторичке данный турбомотор будет стоить автовладельцу от 270 до 340 тысяч российских рублей (~ 3 600 - 4 500$ в эквиваленте), в зависимости от того, в каком техническом состоянием находится подбираемый дизель.
Видеоматериал: "Плюсы и минусы Volkswagen Tiguan (Фольксваген Тигуан) с турбодизелем DBGC 2.0 TDI"
В заключении статьи добавим, что, как заявляет завод-изготовитель, немецкая компания Volkswagen Group, минимальный срок службы рассмотренного турбодизеля DBGC 2.0 TDI 16v 150 лошадиных сил, устанавливаемый на новый Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак составляет в диапазоне 270-290 тысяч километров пробега до появления первых серьезных неполадок в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию мотора. Реальный же ресурс турбированного дизеля DBGC указан выше в обзоре (раздел характеристики двс).
СПАСИБО ЗА УДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ. ЧИТАЙТЕ НАШИ СТАТЬИ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАС В СОЦСЕТЯХ.
