- Автор: SergeyCarbonov
Двигатель Шкода Кодиак (Skoda Kodiaq) - DFGA 2.0 TDI 16v 150 л.с: характеристики, надежность и ресурс
Сегодняшний обзор мы посвятили турбированному дизельному двигателю 2.0 TDI 16v 150 л.с с заводским индексом DFGA, которым штатно оснащаются новые компактные кроссоверы Skoda Kodiaq (Шкода Кодиак) и Volkswagen Tiguan (Фольксваген Тигуан). В статье будут рассмотрены надежность, технические особенности, характеристики, конструкция, отличительная специфика, ресурс, наиболее распространенные поломки (заводские болячки и проблемы), расход топлива, сильные и слабые стороны 2.0-х литрового турбодизеля. Кроме того, узнаем, за сколько можно купить новую/поддержанную силовую установку серии DFGA у официального дилера или на вторичке, а также, какой регламент интервального техобслуживания следует соблюдать в процессе эксплуатации 16-ти клапанника.
Рекомендуем к ознакомиться со статьей: "Независимый обзор Skoda Karoq 2021 CWVA 1.6 MPI 110 л.с".
Впервые презентация современного экологичного турбодизеля “Clean Diesel TDI Engine” объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DFGA (разработан немецкими конструкторами компании VAG) моторной линейки EA288, которое пришло на замену морально устаревшему семейству EA189 официально состоялось весной 2016 года на автосалоне в Берлине. Рассматриваемый дизельный мотор считается базовой силовой установкой для полноприводной версии городского кроссовера сегмента “SUV C” – Шкода Кодиак в кузове NS7, который поставляется, как на европейский, так и российский рынки с июля 2017 года. Для справки заметим, что этот турбодизель особенно распространен в европейских странах, где он продается с эконормой Евро-6, а у нас на рынке представлен слегла измененный вариант данного двс, имеющий экологический стандарт Евро-5, кстати мотор DFGA в конструктивном плане практически аналогичен собрату по линейке серии DBGC, которая штатно ставится на новый паркетник Фольксваген Тигуан.
Семейство турбированный дизелей “EA288-TDI” включает следующие серии двс: 2.0 DETA, 2.0 CRMB, 2.0 CRLB, 1.6 DCXA, 2.0 DBGC и 2.0 DFBA.
Экологичный и тяговитый турбодизель DFGA отличается от прошлой генерации двигателей EA189 в первую очередь более современной топливной аппаратурой Common Rail от Bosch последнего поколения и отсутствием недолговечных пьезофорсунок форсунок, на смену которым пришли намного более надежные электромагнитные элементы. Стоит также отметить, что новые турбодвигатели семейства Volkswagen EA288 выделяется на фоне других дизельных силовых агрегатов прежде всего своей инновационной высокоэффективной трехконтурной системой охлаждения, благодаря которой мотор быстрее нагревается, более оптимально расходует топливо и имеет улучшенные показатели по выбросам в атмосферу.
Технические особенности, конструкция и характеристики дизельного двигателя DFGA 2.0 TDI
Краткие справочные сведения по турбомотору DFGA 2.0 TDI:
- турбированный четырехцилиндровый дизельный силовой агрегат с модульной конструкцией корпуса распредвалов MDB и системой управления клапанов DOHC (установлено 2 распределительных вала и 16 сверхоблегченных клапанов);
- тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл Директ;
- моторная гамма: “EA288-ТДИ”; заводской код: DFGA;
- объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр каждого цилиндра - 81.0 миллиметр, рабочий ход поршня – 95.5 миллиметров);
- выдаваемая мощность: 150 лошадиных сил, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту;
- крутящий момент: 340 Ньютон на метр, достигаемые на 3 000 оборотах в минуту;
- максимальная скорость: 195 км/ч, время разгона до сотни составляет 10,0 секунд;
- система фазорегуляции: не устанавливается (фазорегуляторы не предусмотрены).
- турбированный четырехцилиндровый дизельный силовой агрегат с модульной конструкцией корпуса распредвалов MDB и системой управления клапанов DOHC (установлено 2 распределительных вала и 16 сверхоблегченных клапанов);
- тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл Директ;
- моторная гамма: “EA288-ТДИ”; заводской код: DFGA;
- объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр каждого цилиндра - 81.0 миллиметр, рабочий ход поршня – 95.5 миллиметров);
- выдаваемая мощность: 150 лошадиных сил, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту;
- крутящий момент: 340 Ньютон на метр, достигаемые на 3 000 оборотах в минуту;
- максимальная скорость: 195 км/ч, время разгона до сотни составляет 10,0 секунд;
- система фазорегуляции: не устанавливается (фазорегуляторы не предусмотрены).
Подробная информация по силовому агрегату EA288 DFGA 2.0 TDI 16v 150 л.с:
- Блок цилиндров, отлитый из жаропрочного чугуна с рядным расположением 4-ех цилиндров по схеме R4 и облегченная головка из алюминия на 16v (отличительные особенности: установлены компактные стальные поршни, клапана из облегчённого сплава, автоматические гидравлические компенсаторы, трехконтурная система охлаждения, улучшенный кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенными зазорами поршней к стенкам, встроенный модуль привода клапанов iVM, масляный и вакуумный насосы интегрированы в один общий модуль (получился компактный двойной насос), турбокомпрессор с PDF, выпускной коллектор, объединенный с турбонагнетателем серии Mahle BM70B (оснащается лопатками с переменной геометрией, максимальное давление в системе – 240 Бар), компактный алюминиевый интеркулер от Valeo с воздушно-жидкостным охлаждением встроенный во впускной коллектор; компонуется сажевым фильтром DPF и системой рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR низкого давления (оснащен электроприводом); впускной и выпускной клапаны в ГБЦ расположены один за другим; балансирные валы в конструкции двс не предусмотрены; экологический класс Евро-6).
- Система питания: Common Rail Direct от Bosch (последнего поколения) с непосредственным впрыском (особенности: дизтопливо подается в цилиндры при помощи высокоэффективного насоса высокого давления ТНВД). Горючее в цилиндры подается напрямую в камеры сгорания при помощи инновационных форсунок электромагнитного типа). Рабочее давление – 2 000 Бар, степень сжатия – 16.2 к 1.
- Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ с виброгасителем (фактический срок службы – 110 тысяч километров пробега до замены (рекомендуется производить осмотр ременной передачи каждые 30-40 тысяч километров пробега, а обновление осуществлять каждые 90 тысяч километров); в случае обрыва ремня – поршни гнут клапана).
- Расход топлива, на примере, полноприводной модификации паркетника Skoda Kodiaq 2021 2.0 TDI 4WD с роботизированной коробкой передач DSG в комбинированном режиме эксплуатации равен 6.1 литра (город – 7.5 литров/трасса – 5.0 литров) дизеля на 100 километров пробега.
- Объем моторного масла, необходимый для обновления – 5.6 литра (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать в двигатель оригинальную синтетическую смазку VAG Special Plus со следующими допусками SAE: 5W-30 или 5W-40 (504.0 или 507.0), обладающую оптимальным набором присадок, которая позволяет продлить срок службы силового агрегата в среднем на 10%).
- Реальный ресурс двс: 350-380 тысяч километров пробега (возможен частичный капремонт узла).
- Страна производства: Германия, основной моторный завод автокомпании Фольксваген Групп в Оснабрюке.
- Блок цилиндров, отлитый из жаропрочного чугуна с рядным расположением 4-ех цилиндров по схеме R4 и облегченная головка из алюминия на 16v (отличительные особенности: установлены компактные стальные поршни, клапана из облегчённого сплава, автоматические гидравлические компенсаторы, трехконтурная система охлаждения, улучшенный кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенными зазорами поршней к стенкам, встроенный модуль привода клапанов iVM, масляный и вакуумный насосы интегрированы в один общий модуль (получился компактный двойной насос), турбокомпрессор с PDF, выпускной коллектор, объединенный с турбонагнетателем серии Mahle BM70B (оснащается лопатками с переменной геометрией, максимальное давление в системе – 240 Бар), компактный алюминиевый интеркулер от Valeo с воздушно-жидкостным охлаждением встроенный во впускной коллектор; компонуется сажевым фильтром DPF и системой рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR низкого давления (оснащен электроприводом); впускной и выпускной клапаны в ГБЦ расположены один за другим; балансирные валы в конструкции двс не предусмотрены; экологический класс Евро-6).
- Система питания: Common Rail Direct от Bosch (последнего поколения) с непосредственным впрыском (особенности: дизтопливо подается в цилиндры при помощи высокоэффективного насоса высокого давления ТНВД). Горючее в цилиндры подается напрямую в камеры сгорания при помощи инновационных форсунок электромагнитного типа). Рабочее давление – 2 000 Бар, степень сжатия – 16.2 к 1.
- Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ с виброгасителем (фактический срок службы – 110 тысяч километров пробега до замены (рекомендуется производить осмотр ременной передачи каждые 30-40 тысяч километров пробега, а обновление осуществлять каждые 90 тысяч километров); в случае обрыва ремня – поршни гнут клапана).
- Расход топлива, на примере, полноприводной модификации паркетника Skoda Kodiaq 2021 2.0 TDI 4WD с роботизированной коробкой передач DSG в комбинированном режиме эксплуатации равен 6.1 литра (город – 7.5 литров/трасса – 5.0 литров) дизеля на 100 километров пробега.
- Объем моторного масла, необходимый для обновления – 5.6 литра (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать в двигатель оригинальную синтетическую смазку VAG Special Plus со следующими допусками SAE: 5W-30 или 5W-40 (504.0 или 507.0), обладающую оптимальным набором присадок, которая позволяет продлить срок службы силового агрегата в среднем на 10%).
- Реальный ресурс двс: 350-380 тысяч километров пробега (возможен частичный капремонт узла).
- Страна производства: Германия, основной моторный завод автокомпании Фольксваген Групп в Оснабрюке.
Какие модели VAG (марка кузова, генерация, годы выпуска) оснащаются мотором DFGA 2.0 TDI?
- Skoda Kodiaq в кузове NS7, первая генерация (годы выпуска: 2016 – настоящее время);
- Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация до обновления (годы выпуска: 2016 – 2020);
- Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация после первого обновления (годы выпуска: 2020 – настоящее время).
Какие сильные и слабые стороны имеет турбодизель 2.0 TDI 16v 150 л.с серии DFGA?
Плюсы:
- Модульная конструкция двигателя VAG MDB Diesel позволила снизить трение деталей ЦПГ почти 15%, при этом мощность и крутящий момент выросли на 5-7% в сравнении с предшествующим поколением двс. Кроме того, благодаря новой конструкции улучшились характеристики нагрева, уменьшился объем нагнетаемого воздуха в систему (почти на 40%) и значительно сократились выбросы отработанных газов в атмосферу (примерно на 40%).
- Для эффективного рассеивания тепла в области, близкой к камере сгорания, устанавливается эффективное охлаждение, которое делится на нижний и верхний сердечники водяной рубашки, при этом каждый идет с охлаждающим каналом. Для правки заметим, что два канала охлаждения раздельные и объединяются в один только на выходе, что обеспечивает равномерное распределение охлаждающего эффекта между отдельными цилиндрами в сравнении с предшествующим поколением дизелей.
- Цепь клапанного привода системы iVM является независимым модулем, что значительно повышает надежность и улучшает ремонтопригодность силового узла.
- Снижены практически до нуля потери на трение распредвалов за счет применения в конструкции игольчатого подшипника.
- Подача смазки к подшипникам осуществляется с отдельной интегрированной в масляную маску несущей рамы.
- В конструкции турбодизеля предусмотрена дополнительная подача смазки на головку блока цилиндров.
- На этом двигателе стоит продуманный турбонаддув с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось значительно нарастить выходную мощность и крутящий момент силовой установки.
- Обозреваемый турбомотор является одним из последних в современной линейке дизельных двигателей VAG, чей фактический ресурс может превышать 400 тысяч килмоетров пробега до критических поломок.
- Установлена очень эффективная трехконтурная система охлаждения, которая не только благоприятно влияет на силовой агрегат, но и позволяет благодаря быстрому разогреву двигателя до рабочей температуры заметно экономить горючее.
- Турбодизель оснащается конструктивно простыми и надежными в плане электромагнитными форсунками, которые имеют более продолжительный срок службы, нежели пьезофорсунки.
- Рассматриваемый дизель относится к довольно распространенным типам двс, причем не только на европейском, но и российском рынках, поэтому проблем с поиском необходимых деталей у автовладельцев не возникает.
- Обозреваемый турбированный двигатель производится на только на немецком моторном заводе, что позволяет говорить о высоком качестве сборки, так как контроль качества включает четырёхэтапную процедуру по проверке выпущенных с конвейера моторов на наличие у них производственных браков.
- Относительно малый расход топлива, достигаемый благодаря идеально настроенной топливной системе Common Rail и усовершенствованным деталям цилиндропоршневой группы (стоят компактные поршни, сверхоблегченные маслосъёмные кольца и высокоэффективные клапана).
- Дизельный мотор очень редко беспокоит автовладельца серьезными поломками до 120 тысяч километров пробега.
- Двигатель оснащается высокопрочным приводным ремнем газораспределения от Continental, способный функционировать до замены аж 150-170 тысяч километров пробега (справочно: лучше не рисковать и менять приводной ремень значительно раньше, например, каждые 90 тысяч килмоетров пробега, потому что при его обрыве поршни наглухо загнут клапана).
- Обозреваемый турбомотор отличается от предшествующего поколения турбодизелей отличной отдачей и тягой на низких оборотах, благодаря высокопроизводительной турбине от Mahle.
- Силовая установка компонуется гидрокомпенсаторами, благодаря которым тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически.
- Удивительно, но у рассматриваемого дизеля практически напрочь отсутствует масложор, причем повышенный расход смазки не возникает даже на солидных пробегах (более 150 тысяч километров).
- Модульная конструкция двигателя VAG MDB Diesel позволила снизить трение деталей ЦПГ почти 15%, при этом мощность и крутящий момент выросли на 5-7% в сравнении с предшествующим поколением двс. Кроме того, благодаря новой конструкции улучшились характеристики нагрева, уменьшился объем нагнетаемого воздуха в систему (почти на 40%) и значительно сократились выбросы отработанных газов в атмосферу (примерно на 40%).
- Для эффективного рассеивания тепла в области, близкой к камере сгорания, устанавливается эффективное охлаждение, которое делится на нижний и верхний сердечники водяной рубашки, при этом каждый идет с охлаждающим каналом. Для правки заметим, что два канала охлаждения раздельные и объединяются в один только на выходе, что обеспечивает равномерное распределение охлаждающего эффекта между отдельными цилиндрами в сравнении с предшествующим поколением дизелей.
- Цепь клапанного привода системы iVM является независимым модулем, что значительно повышает надежность и улучшает ремонтопригодность силового узла.
- Снижены практически до нуля потери на трение распредвалов за счет применения в конструкции игольчатого подшипника.
- Подача смазки к подшипникам осуществляется с отдельной интегрированной в масляную маску несущей рамы.
- В конструкции турбодизеля предусмотрена дополнительная подача смазки на головку блока цилиндров.
- На этом двигателе стоит продуманный турбонаддув с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось значительно нарастить выходную мощность и крутящий момент силовой установки.
- Обозреваемый турбомотор является одним из последних в современной линейке дизельных двигателей VAG, чей фактический ресурс может превышать 400 тысяч килмоетров пробега до критических поломок.
- Установлена очень эффективная трехконтурная система охлаждения, которая не только благоприятно влияет на силовой агрегат, но и позволяет благодаря быстрому разогреву двигателя до рабочей температуры заметно экономить горючее.
- Турбодизель оснащается конструктивно простыми и надежными в плане электромагнитными форсунками, которые имеют более продолжительный срок службы, нежели пьезофорсунки.
- Рассматриваемый дизель относится к довольно распространенным типам двс, причем не только на европейском, но и российском рынках, поэтому проблем с поиском необходимых деталей у автовладельцев не возникает.
- Обозреваемый турбированный двигатель производится на только на немецком моторном заводе, что позволяет говорить о высоком качестве сборки, так как контроль качества включает четырёхэтапную процедуру по проверке выпущенных с конвейера моторов на наличие у них производственных браков.
- Относительно малый расход топлива, достигаемый благодаря идеально настроенной топливной системе Common Rail и усовершенствованным деталям цилиндропоршневой группы (стоят компактные поршни, сверхоблегченные маслосъёмные кольца и высокоэффективные клапана).
- Дизельный мотор очень редко беспокоит автовладельца серьезными поломками до 120 тысяч километров пробега.
- Двигатель оснащается высокопрочным приводным ремнем газораспределения от Continental, способный функционировать до замены аж 150-170 тысяч километров пробега (справочно: лучше не рисковать и менять приводной ремень значительно раньше, например, каждые 90 тысяч килмоетров пробега, потому что при его обрыве поршни наглухо загнут клапана).
- Обозреваемый турбомотор отличается от предшествующего поколения турбодизелей отличной отдачей и тягой на низких оборотах, благодаря высокопроизводительной турбине от Mahle.
- Силовая установка компонуется гидрокомпенсаторами, благодаря которым тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически.
- Удивительно, но у рассматриваемого дизеля практически напрочь отсутствует масложор, причем повышенный расход смазки не возникает даже на солидных пробегах (более 150 тысяч километров).
Минусы:
- Ваговский турбодизель считается очень шумным, что особо характерно проявляется в непрогретом состоянии на холостых оборотах.
- Детали газораспределительной системы, не считая ремня ГРМ, относятся к недолговечным и довольно часто подводят автовладельца заметно раньше, чем указано в технической документации (в первую очередь это относится к виброгасителю, роликам и натяжителям).
- Многими специалистами обозреваемый турбодизель относится к очень требовательным типам двс, при в первую очередь это относится к заливаемому топливу, моторному маслу и антифризу.
- Турбомотор характеризуется сильной вибрацией на холостых, что непосредственно связано с конструктивной особенностью работы силового агрегат. Дело в том, что конструкция двигателя не предусматривает наличие балансирных валов, которые уравновешивают узел в процессе функционирования.
- Достаточно быстро забивается сажей чувствительный фильтр ДПФ, что особо характерно при использовании двигателя на российской “тяжелой” солярке. Поэтому стоит заранее подготовится к удалению фильтрующего компонента и перепрошивке электронного блока управления, чтобы не терять огромные деньги на периодическом обслуживании “экологического” фильтра.
- Кроме фильтра EGR, у обозреваемого двигателя из-за использования низкосортной солярки довольно быстро обрастают нагаром дорогостоящие электромагнитные форсунки, обслуживание которых стоит непомерно дорого.
- Газораспределительный привод требует к себе постоянного внимания со стороны автовладельца, особенно это касается тех владельцев, которые покупают автомобиль на вторичке большим пробегом.
- Течи масла и антифриза, которые систематично наблюдаются у рассматриваемого турбодизеля по прошествии 100-120 тысяч километров пробега (данный недостаток является хроническим, причем это относится ко всей линейке двс EA288).
- Ваговский турбодизель считается очень шумным, что особо характерно проявляется в непрогретом состоянии на холостых оборотах.
- Детали газораспределительной системы, не считая ремня ГРМ, относятся к недолговечным и довольно часто подводят автовладельца заметно раньше, чем указано в технической документации (в первую очередь это относится к виброгасителю, роликам и натяжителям).
- Многими специалистами обозреваемый турбодизель относится к очень требовательным типам двс, при в первую очередь это относится к заливаемому топливу, моторному маслу и антифризу.
- Турбомотор характеризуется сильной вибрацией на холостых, что непосредственно связано с конструктивной особенностью работы силового агрегат. Дело в том, что конструкция двигателя не предусматривает наличие балансирных валов, которые уравновешивают узел в процессе функционирования.
- Достаточно быстро забивается сажей чувствительный фильтр ДПФ, что особо характерно при использовании двигателя на российской “тяжелой” солярке. Поэтому стоит заранее подготовится к удалению фильтрующего компонента и перепрошивке электронного блока управления, чтобы не терять огромные деньги на периодическом обслуживании “экологического” фильтра.
- Кроме фильтра EGR, у обозреваемого двигателя из-за использования низкосортной солярки довольно быстро обрастают нагаром дорогостоящие электромагнитные форсунки, обслуживание которых стоит непомерно дорого.
- Газораспределительный привод требует к себе постоянного внимания со стороны автовладельца, особенно это касается тех владельцев, которые покупают автомобиль на вторичке большим пробегом.
- Течи масла и антифриза, которые систематично наблюдаются у рассматриваемого турбодизеля по прошествии 100-120 тысяч километров пробега (данный недостаток является хроническим, причем это относится ко всей линейке двс EA288).
Наиболее распространенные проблемы и неисправности турбомотора 2.0 TDI серии DFGA
1. Заклинивание ремня ГРМ. Как утверждают автоспециалисты, у обозреваемого дизеля у определенной доли автовладельцев встречаются ранние выходы из строя деталей газораспределительного механизма, которые ведут к заклиниванию или обрыву приводного зубчатого ремня ГРМ. В большинстве случаев, такие неприятные ситуации способны возникать даже на детских пробегах (50-80 тысяч километров), поэтому настоятельно рекомендуется на систематической основе (каждые 30 тысяч километров пробега) осуществлять внеплановую диагностику приводной системы и даже при незначительных подозрениях на проблемы с тем или иным компонентом, незамедлительно произвести его замену, потому что капитальный ремонт двигателя, вызванный обрывом ремня, оценивается в разы дороже.
2. Снижение тяги и потеря мощности. Зачастую, примерно к 100-120 тысячам километров пробега, в процессе разгона турбодизеля могут наблюдаться провалы в тяге со снижением мощности, что в большинстве случаев возникает по причине сильного засорения фильтра ЕГР и/или DPF. Неполадка может решаться двумя способами - дорогостоящим: периодическое обслуживание фильтрующих компонентов, и дешевым: заключающийся в удалении фильтров и перепрошивке ЭБУ двигателя, что позволит автовладельцу в будущем больше не задумываться о подобной головной боли. Для справки заметим, что в некоторых случаях потеря тяги и мощности может возникать по причине чрезмерно засоренных электромагнитных форсунок, что решается их прочисткой при помощи специальной автохимии.
3. Течи смазки из-под уплотнителей. Все турбодизели линейки ЕА288 славятся частыми течами моторного масла из-под уплотнителей, что особо часто проявляется по прошествии автомобилем 90-100 тысяч километров пробега. Проблема заключается в непродуманности и конструкторском недочете конструкторов VAG, которые неверно продумали уплотнительные элементы, а также использовали при их изготовлении некачественные материалы. Как правило, подобные проблемы легко и быстро устраняются при помощи стандартной замены заводских уплотнителей на сторонние компоненты.
4. Капризный масляный насос. Нередко ближе к 100 тысячам километров пробега у обозреваемого турбодизеля может выходить из строя тонкий шестигранный вал привода масляного насоса. Косвенными признаками поломки является характерный грохот, доносящийся из-под капота на холостых оборотах. Прямым же признаком, который указывает на поломку является контрольная лампа низкого давления масла в системе, горящая на приборной панели автомобиля. Справочно заметим, что в случае игнорирования проблемы, достаточно быстро может выйти из строя турбонаддув, а затем и ключевым узлам силовой установки потребуется дорогостоящий ремонт.
Интервалы регламентного технического обслуживания турбодизеля 2.0 TDI 150 л.с серии DFGA
Как утверждают автомеханики, при систематичном использовании турбодизельной силовой установки 2.0 TDI серии DFGA на повышенных оборотах и высоких скоростях (свыше 4 000 оборотов в минуту и более 120 км/ч), желательно осуществлять интервальное регламентное техобслуживание рассматриваемого турбодизеля, а именно обновление моторного масла с фильтрующими компонентами почаще (каждые 9-10 тысяч километров пробега), даже несмотря на рекомендации завода-изготовителя (один раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Частая замена масла с фильтрами позволит минимизировать риски появления ускоренного износа наиболее важных деталей ЦПГ. Для справки заметим, что стоимость нового турбированного дизеля DFGA у российских дилеров Фольксваген на сегодня составляет около 680-720 тысяч российских рублей (~ 9 200 - 9 600$ в эквиваленте), а на вторичном рынке немецкий двигатель обойдется покупателю от 250 до 320 тысяч российских рублей (~ 3 300 - 4 300$ в эквиваленте), в зависимости от величины пробега и технического состояния двс.
Видеоматериал: "С каким двигателем лучше покупать Skoda Kodiaq (Шкода Кодиак) - дизельным или бензиновым?"
Как итог отметим, что по заявлению производителя, немецкого концерна Volkswagen AG, минимальный ресурс рассмотренного выше дизеля DFGA 2.0 TDI 150 лошадиных сил, устанавливаемого на кроссоверы Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан находится в пределах 280-300 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неисправностей в зависимости от соблюдения владельцем автомобиля техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию силового агрегата. Фактический же срок службы турбодизеля DFGA указан выше (в разделе характеристики двигателя).
СПАСИБО ЗА УДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ. ЧИТАЙТЕ НАШИ СТАТЬИ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАС В СОЦСЕТЯХ.
